[sticky post]Ссылки на книги по криобиологии
transhumanism
evfratov
Внимание, ссылка обновлена и продублирована!
Подборка книг по Криобиологии и Анабиозу теперь хранится в яндекс.диске - ТУТ

Психологическая практика для ЦБ
transhumanism
evfratov
Проработана книга Общая психодиагностика. - СПб.: Изд-во «Речь», 2000. -440 стр. как базовый ввод в относительно современные психодиагностические методики.
Весьма примечателен акцент книги на статистическом аппарате для достижения высокой достоверности психодиагностических методик (что важно, поскольку в психологии много проблем с достоверностью). Для процедур Форсированной Выгрузки применение психодиагностических методик кажется необходимым с целью повышения эффективности извлечения информации из выгружаемого и его окружения.

Лодка дори - картоп секционная.
transhumanism
evfratov

Эта лодка подойдёт тем, кто хочет плавать на вёслах, совершая прогулки одному или с семьёй (втроём), бесшумно, не нанося вред природе, тренируясь и при этом получая удовольствие от лёгкого хода лодки. Предусмотрена возможность установки мотора. Подойдёт она так же рыбакам и охотникам. Лодка перевозится на багажнике легкового автомобиля.

В журнале «Катера и яхты» (КиЯ) №1 (125) 1987 г. опубликованы чертежи лодки «Мечта автолюбителя или универсальная картоп - лодка с обводами дори». Эта же лодка рекомендована для самостоятельной постройки на сайте журнала КиЯ под названием «Секционная дори». Её описание дано в приложении к статье.

Построенная к навигации 1986 г., после 29 лет эксплуатации, эта лодка показала, что фанерные лодки могут быть достаточно долговечными. Конструкция лодки, по мнению автора удачная, может быть повторена и из других материалов, например, лёгких сплавов.

В этой статье автор делится опытом её эксплуатации, последующими доработками и особенностями конструкции не вошедшими в публикацию 1987 г. Исправляются ошибки допущенные при публикации в редакции КиЯ. Предлагается более рациональный способ её постройки, чем был применён в 1986 г. автором.

При отличной мореходности и лёгкости хода на вёслах лодка имеет недостаток - повышенную валкость. Для устранения этого недостатка были разработаны съёмные були удобные в эксплуатации, не ухудшающие ходкость лодки и дающие аварийную плавучесть.

Их конструкция опубликована в журнале КиЯ №2 (294) 2015 г. в статье «Були лодке, поплавки катамрану». Там же приведены фотографии сделанные в 2014 г. лодки дори постройки 1986 г. с булями. Применение этих булей делает остойчивость лодки достаточной для, например, ловли рыбы спиннингом стоя. Возможно достижение ещё большей остойчивости и аварийной плавучести при увеличении диаметра и длины булей.

Надо отметить, что в случае если гребец и пассажиры сидят на своих местах, не перемещаются по лодке и не встают, остойчивость вполне достаточна и без булей.

За прошедшее время было построено несколько экспериментальных лодок. Лучшие из них были опубликованы в журнале КиЯ. Это «Компромисс-2» в № 4 (191) 2004 г. и «Домашка-2» в № 4 (244) 2013 г. Автор плавал на этих лодках, в ряде случаев они удобнее, но всё же, когда надо было плыть на вёслах достаточно далеко, при наличии сильного течения и была возможность возникновения большого волнения, выбор был только один - это дори. На первый взгляд простые обводы дори наводят на мысль, что это сделано для облегчения её постройки, но это не так. Мореходность настоящих «банковых» лодок дори вырабатывалась на практике для условий плавания в море и на прибойной волне около берега. Плоские сильно наклонённые борта, большой свес кормы и носа лучше, чем выпуклые борта обычных лодок противостоят прибойной волне и волн с барашками. На них к гидростатической подъёмной силе добавляется ещё и динамическая. Частицы воды в волне, кроме колебаний вверх и вниз, имеют ещё и поступательное движение. Это движение воды при ударе в плоский наклонный борт или свес носа и кормы создаёт дополнительную подъёмную силу, заставляя дори принимать более выгодное положение к волне, чем у обычной лодки. Продольный изгиб днища дори служит не только для улучшения поворотливости при посадке на мель (только этим объясняется этот изгиб в литературе). Этот изгиб совместно с большим развалом бортов и свесом в носу и корме способствует остойчивости дори, когда нос и корма находятся на двух соседних вершинах волн, а днище посередине может даже осушаться. Автор наблюдал опасную потерю остойчивости в этих случаях, плавая на каноэ с малым продольным изгибом, малым развалом бортов и отсутствием свеса в корме и носу. Кроме «настоящих» дори существуют ещё и дори «свомпскот». Эти лодки являются компромиссом между «настоящими» дори и обычными лодками. Они более остойчивы, но более сложны в постройке и при увеличении нагрузки у них быстрее падает лёгкость хода под вёслами за счёт более быстрого возрастания ширины ватерлинии, чем у «настоящих» дори.

При испытаниях лодки «Домашка-2» в 2012 г. на скорость, при гребле на дистанции 2 км 288 м на стоячей воде без ветра, было проведено и испытание лодки дори. В свои 74 года автор прошел эту дистанцию со скоростью 7, 56 км/час. Для сравнения, например, лодки «Ёрш» и «Онега»,согласно документации на них, развивают скорость 7 км/час с полной нагрузкой под мотором «Салют» (2 л.с.). Одновременно подтвердилась формула приводимая автором в своих статьях V = 4\/L для гребных хорошо обтекаемых лодок на длинных дистанциях. Где скорость лодки V км/час, а L длина ватерлинии лодки в метрах. (Длина днища дори 3,5 м, а длина ватерлинии 3,57 м за счёт части форштевня погруженного в воду. Корень квадратный из 3,57 умноженный на 4 равен 7,5577). С электромотором 0,5 л.с. лодка разовьёт скорость, по мнению автора, не менее 8 км/час.

Лодка в 1986 году строилась из разных листов берёзовой фанеры марок ФСФ и ФК , которые удавалось достать при существующем в то время дефиците. Для склейки лодки применялась эпоксидная смола марки ЭДП, а для пропитки олифа марки ПВ ГОСТ 190 - 78.

Пропитка олифой марки ПВ (это полувысыхающая олифа) производилась из-за отсутствия в продаже дефицитной натуральной олифы (полностью высыхающей) рекомендованной в литературе для пропитки лодок. Впоследствии, наблюдая за пропитанной олифой марки ПВ

фанерой на обшивке лодки, автор пришел к выводу, что эта марка лучше подходит для пропитки лодок, чем натуральная олифа, хотя некоторое сомнение осталось, так как не было проведено сравнительных испытаний. В настоящее время олифа под той же маркой ПВ ГОСТ 190 - 78 существует, но в неё стали добавлять в качестве наполнителя ещё и нефтеполимерную олифу, которой в 1986 году ещё не существовало. Нефтеполимерная олифа в чистом виде непригодна для пропитки лодок. По мнению автора, если есть возможность, то желательно покупную олифу этой марки для пропитки лодок разбавлять наполовину самодельной олифой из подсолнечного масла или применять только самодельную.

Окраска лодки сделана масляной краской с покрытием возможно более тонким слоем и больше лодка в течении 29 лет не окрашивалась. Производилась только подкраска повреждённых мест.

Днище и борта лодки были сдеаны из трёхслойной фанеры. На днище и на носовой секции фанера толщиной 4мм, а на переборке и бортах кормовой секции 3мм. Оклейка стеклотканью не производилась.

Первые 10 лет лодка использовалась для выезда летом на рыбалку практически каждые выходные, если была хорошая погода. В течении недели она хранилась в гараже и, по мнению автора, за сутки после рыбалки успевала высохнуть, так как не была оклеена стеклотканью, сохла сразу с двух сторон и поэтому гниль не развивалась. Сделанная из более толстой фанеры, например 6 мм, она прослужила бы, по мнению автора, меньше так как высыхала бы значительно медленнее. Кроме того в фанере внутри всегда имеются пустоты которые могут заполняться водой и в последующем послужить центром разрушения. В трёхслойной фанере такие пустоты легко найти просвечивая фанеру в темноте и устранить их, а в более многослойной фанере их путём просвечивания не найти. Со временем ( после, примерно, 8 лет) на днище, только снаружи, стали появляться мелкие трещины, которых стало много к 10 годам. При этом борта были в идеальном состоянии. Днище было отремонтировано. Для этого лодка была перевёрнута вверх дном, на которое наносилась олифа, прогреваемая мощным рефлектором. Процедура повторялась до тех пор пока олифа не заполнила все трещины, после чего днище было покрашено. В это время были уже построены другие лодки, автор стал плавать и на них. Дори продолжал эксплуатировать в тех случаях когда требовались её качества и каждый раз когда выезжал втроём потому, что остальные лодки были двухместные. В будущем возможен ещё один ремонт - оклейка дна стеклотканью, как это описано в статье «Лодка Домашка-2». Сейчас, в 2016 г., борта находятся в отличном состоянии, трещин на них нет. По видимому появление трещин на днище происходит из-за его изгиба под нагрузкой при перемещении людей в лодке. Это наводит на мысль, что если сделать дно из бакелизированной фанеры марки БФС толщиной 5 мм, стойкой к трещинам, то никакого ремонта лодки, при выездах на природу по воскресным дням, через 10 лет не потребуется.

Лодка в 1986 году строилась на стапеле и по лекалам из статьи «Гребная лодка-дори» в журнале КиЯ №2 (84) 1980 г. Шпангоуты и переборки ставились по месту. Такой способ был трудоёмким и неудобным. Для постройки лодки традиционным способом автором был сделан точный теоретический чертёж оригинала дори, по нему определены размеры шпангоутов и переборок, которые ставились по месту, выполнен конструктивный чертёж корпуса и дана таблица ординат. Первый шпангоут, Шп.1, совпадает с лекалом Шп.2 оригинала, сделан без погиба 10 мм в виду его малости, находящейся в пределах допусков постройки лодки, для упрощения. Этот погиб имел смысл на толстой фанере, 10 мм, для придания некоторой жесткости в безнаборной конструкции и для лучшего сопряжения с изогнутым форштевнем. Шпангоут, Шп.1, обеспечит жесткость в этом месте, а фанера 4 мм легко сопрягается с форштевнем. При желании этот погиб можно сделать по чертежу лекала Шп.2 оригинала, или поставить между форштевнем и шпангоутом Шп.1 дополнительный топтимберс, в процессе постройки, для увеличения жесткости этого участка обшивки, если это покажется необходимым.

Опытным судостроителям для постройки дори достаточно сведений имеющихся в этой статье. Начинающим судостроителям необходимо иметь вышеупомянутые статьи из журналов КиЯ №2(84) 1980 г., и №1 (125) 1987 г., где есть дополнительные сведения о дори и статью «Лодка - картоп Домашка-2» в №4 (244) 2013 г. (см. в приложении), где даны технология и советы по постройке фанерных лодок.

Лодка строится из фанеры марок ФСФ или ФК (предпочтительно ФСФ) и сосновых или еловых досок, На днище лодки возможно применение бакелизированной фанеры БФС.

Сборка производится на стапеле, без разрезов продольного набора, целиком, и только после закрепления набора, обшивкой, заранее распиленной в месте разреза, и кницами переборок, разрезается на секции путём перепиливания только продольного набора.

Постройка лодки начинается с изготовления шпангоутов, переборок, транца и форштевня. Заготовки топтимберсов шпангоутов и переборки транцевой делаются длиннее необходимых на величину удобную для установки на стапеле с помощью шергень планок 37 (излишки потом опиливаются). При изготовлении шпангоутов кницы 16 из фанеры 4 мм ставятся с обеих сторон с заполнением пустоты между ними сухарём. Наружные слои фанеры на кницах должны идти вдоль самой длинной стороны. Изготовление переборок П.Тр. и П.к. начинается с выпиливания их фанерной обшивки по размерам согласно таблице ординат в чистоте. Во время обвязки переборки транцевой, П.тр., топтимберсы сдвигаются за край обшивки переборки на 3 мм для малковки. При изготовлении переборок важно точно просверлить отверстия 8.2 мм под шпильки. Это можно сделать только на хорошем сверлильном станке. Их невозможно сделать с помощью ручной дрели просто просверлив их, они уйдут в сторону из-за большой длины. Автор, при отсутствии сверлильного станка, поступал следующим образом. Заготовки бимсов 25 и флоров 27 переборки транцевой П.тр. свинчивались шурупами (доски в два слоя без клея) и намечались намечались центры будущих отверстий на выходе и входе сверла, затем, после пометки их частей, чтобы потом их не перепутать, они развинчивались на части. Прочерчивались будущие центровые линии на всех частях заготовок и по этим линиям вырезались одинаковые V образные неглубокие канавки. Заготовки свинчивались и по этим канавкам сверлились отверстия ручной дрелью сверлом маленького диаметра. Затем, постепенно увеличивая диаметр свёрл, отверстия рассверливались до нужного диаметра. Заготовки снова разбираются на них наносится клей и они окончательно склеиваются. Когда клей ещё не твёрдый, но уже не пачкается надо очистить сверлом отверстия от затёкшего в них клея. Обвязка вырезанной в чистоту фанерной переборки транцевой, П.тр., производится бимсами и флорами с уже готовыми отверстиями, а переборка кормы П.к. без отверстий в них. Для сверления отверстий в переборке кормы П.к. переборки совмещаются, закрепляются струбцинами и затем, используя переборку транцевую как кондуктор, сверлятся отверстия.

Готовые шпангоуты и переборка транцевая, П.тр., с привинченной к ней на шпильках 12 переборкой кормы, П.к., с помощью шергень планок 37 устанавливаются на стапель из статьи «Гребная лодка дори» (Этот стапель рассчитан на толстую, жесткую фанеру 10 мм. Для фанеры 4 мм можно применять более тонкие доски). Из этой же статьи берутся чертежи форштевня и транца дори. Изготавливаются форштевень и транец с обшивкой уменьшеной с 10-12 мм до 4 мм без фигурного выреза на ней. Они закрепляются на стапеле с помощью лекал Шп.1 и Шп.7 из этой же статьи. К транцу, установленному по чертежу из статьи «Гребная лодка - дори», крепится по месту подмоторная доска 21. Прикладывая длинную рейку производят малковку флоров шпангоутов. Флоры переборки транцевой 27 и переборки кормы не малкуются, они должны совпадать с плоскостью малковки. Если будет небольшое несовпадение то надо наклонить переборку транцевую до совпадения флоров 27 с плоскостью малковки. Малкуются топтимберсы шпангоутов и переборок с выступающими концами бимсов и флоров, транец и подмоторная доска 21 на нём.. Вырезаются гнёзда под скуловые брусья 24, брусья примеряются, но не ставятся на шурупы. Переборка кормы снимается с переборки транцевой и обе переборки по периметру, в месте их соприкосновения, по фанере, оклеиваются скотчем шириной около 50 мм., так чтобы он выступал за край фанеры на 3-5 мм. Острым ножом выступающая часть скотча срезается по периметру вровень с краем фанеры. На случай, если клей затечёт между переборками, вся оставшаяся свободная поверхность, после оклейки периметра, тоже заклеивается скотчем.

Для создания щели между переборками, по которой будет производится распил на секции, и исключения затекания в неё клея, между переборками дополнительно помещаются две толстые полиэтиленовые плёнки с отверстиями под шпильки, а между плёнками шайбы на шпильки толщиной 2.5 мм. диаметром 17 мм. После закрепления переборки кормы с плёнками и шайбами к переборке транцевой, между плёнками, по периметру. вставляются полоски из гофрокартона от упаковок (или не жесткий пенопласт, или плотная пористая резина) толщиной 3 мм и шириной около 40 мм. Плёнка и гофрокартон должны выступать за край переборок на 10...15 мм. Они предотвращают затекание клея между переборками и служат упором для листов обшивки. Переборки плотно стягиваются, но не допуская вдавливания шайб в дерево. В месте прохождения скуловых брусьев выступающие части плёнки и гофрокартона срезаются до кромки гнёзд под них и скуловые брусья ставятся на шурупы и клей, но пока не малкуются. Устанавливаются обшивка борта на кормовую и носовую секцию по отдельности на каждую из фанеры марок ФСФ или ФК (предпочтительно ФСФ), по методике описанной в статье «Гребная лодка - дори» с припуском 3...5 мм в на месте привальных брусьев и скуловых брусьях. Край обшивки на скуловых брусьях должен быть выше плоскости отмалкованных флоров на 3... 5 мм. Обшивка в месте стыковки секций опирается на выступающий гофрокартон без сильного нажима на него. Если листы обшивки соединялись на стыковых планках, то можно не врезать стыковую планку в скуловой брус если сделать планку не доходящей до бруса на 1...2 мм. Образовавшееся отверстие около бруса потом заклеивается и укрепляется изнутри кусочками стеклоткани. Соединение листов делать в разных местах скулового бруса. Производится малковка скуловых брусьев под днище, совместно с выступающим краем фанеры. Устанавливаются на отсеки днищевые листы из берёзовой фанеры 4 мм марки ФСФ или ФК (предпочтительно ФСФ) или бакелизированной фанеры марки БФС толщиной 5 мм. Кромки днищевых листов из берёзовой фанеры после скругления их краёв необходимо оклеить узкой лентой из стеклоткани. Желательно применять эпоксидную смолу хорошо впитывающуюся в древесину. Если применить бакелизированную фанеру толщиной 5мм, то надо учитывать, что днище из неё увеличит вес лодки на 5 Кг. Это весьма существенно для лодки-картоп. Применять бакелизированную фанеру 7 мм и тем более делать всю лодку из неё, по мнению автора нецелесообразно из-за увеличения веса. Практика показала, что часто увеличение веса на несколько килограмм может вызвать существенные неудобства для лодки типа картоп. Примером может послужить штангист, который, например, берёт 100 Кг, но при добавлении 5 Кг уже не сможет взять этот вес. Глянцевую поверхность фанеры БФС в месте приклейки желательно зачистить шкуркой и шурупы ставить чаще, чем на берёзовой фанере. Кромки днища из фанеры БФС, по мнению автора, можно не оклеивать стеклотканью т. к. они закрывают кромки бортов из берёзовой фанеры, пропитанные смолой при склейке, а сами водостойкие.

На обшивке прочерчивается расположение привального бруса и в месте его прохождения срезается выступающая плёнка с гофрокартоном до уровня фанеры. Привальный брус склеивается по месту из трёх полос 9 Х 37 мм каждая. Если не получается вырезать их без пороков древесины то можно склеивать их на ус, разнося при сборке места заусовки не менее чем на 300 мм. Так как на стапеле внутренняя часть перевёрнутой лодки малодоступна то первую и последующие полосы приходится устанавливать и приклеивать, заворачивая шурупы (или саморезы) снаружи. Первая полоса приклеивается к фанере борта толщиной всего 4 мм, поэтому для надёжности приходится завинчивать шурупы так чтобы они проходили сквозь фанеру. Выступающие концы, когда лодка будет снята со стапеля, откусываются кусачками и зачищаются напильником, поэтому применять закалённые саморезы нельзя. После приклейки всех полос привальный брус дополнительно прикрепляется к шпангоутам крупными шурупами.

После установки привального бруса лодка снимается со стапеля, опиливаются все выступающие над привальным брусом части и прострагиваются борта от излишков фанеры над привальным брусом, оставленные как припуск. Выравниваются бимсы переборок П.тр и П.к. вровень с бортами для чего они прострагиваются в месте расположения книц или, если нужно, к ним подклеивается пластинка под кницы и потом она прострагивается. Устанавливаются сухари 19 с кницами 18. Укрепляется подмоторная доска 21 подклейкой четырьмя слоями стеклоткани 20 внутри лодки, снаружи и сверху угла. Устанавливаются брештуки 1, 3, 13. Брештук 1 оклеивается сверху слоем стеклоткани с заходом её на привальные брусья и торец форштевня. Выдёргивается гофрокартон из щели между секциями и в щель вводится пила, желательно без развода, и изнутри наружу, перепиливаются скуловые и привальные брусья. Вынимаются шпильки с шайбами и отсеки разделяются. После снятия скотча секции лодки подгоняются так, чтобы места прохождения шпилек (особенно шпилька в флорах) плотно соприкасались при затягивании шпилек. При эксплуатации лодки шпильки затягивать с небольшим усилием, чтобы излишне не нагружать соединение отсеков. Для облегчения сборки и разборки секций лодки устанавливаются фиксаторы 17 аналогичные фиксаторам 24, 25 лодки «Домашка -2» и замыкатель-упор, у которого размер 210 мм увеличен до 238 мм (затем он подгоняется по месту). После установки фиксаторов отверстие под шпильку у днища лодки можно рассверлить до 9 мм для облегчения сборки. На отверстиях в переборках необходимо снять фаски. Устанавливается киль по частям, фальшкили и подлегарсы. Устанавливается плавник на киль, плавник на конце у кормы заострить и оклеить стеклотканью. Устанавливаются подуключины 7 и 9. Места, где подуключины проходят сквозь обшивку борта, герметизируются и укрепляются подклейкой стеклоткани снаружи и изнутри борта. Защищаются оклейкой полоской стеклоткани фанера на форштевне и металлической обивкой переход киля в форштевень. Фльшкили 32 и плавник 22 желательно защитить накладкой сверху на них полосок дюралюминия. На подмоторную доску 21 ставятся накладки под мотор такие же как и в лодке «Домашка -2». Пропитка и окраска готовой лодки производится так же и в статье лодка «Домашка-2». На шпангоуты Шп.2 и Шп.3 ставятся опоры для булей. Если в будущем предусматривается ставить носовой и кормовой тенты, то такие же опоры ставятся и на Шп.1, Шп.2.

Банка гребца 34 кладётся на подлегарсы и закрепляется на них шнурами за отверстия в ней. Банки для пассажиров изготавливаются из пластин пенопласта по месту и кладутся на дно лодки. Высота банок пассажиров от днища не должна быть больше 140 мм из соображений остойчивости, если лодка без булей. Если на лодке установлены були, то высоту банок можно увеличить, для удобства, например при длительной рыбалке, закрепив на них сверху пластину из пенопласта. Вёсла можно сделать по чертежу из статьи «Лодка Компромисс-2».

Перевозка лодки на багажнике автомобиля в случае если багажник имеет поперечины не требует никаких приспособлений. Носовая секция с вложенным в неё кормовым отеком ставится днищем на багажник и крепится четырьмя отдельными (для надёжности) шнурами закреплёнными за подлегарсы и за опоры для булей. Кормовая секция удобно вкладывается в носовую, транцем около форштевня, но её всё же надо перед погрузкой привязать шнуром за подлегарсы, т.к. на большой скорости её может выдуть ветром. При наличии только продольных опор к ним прикрепляются поперечные бруски, на которые ставится лодка. При достаточной длине брусков носовую секцию с вложенной в неё кормовой секцией можно положить вверх килём, что более предпочтительно если пойдёт дождь.






                                       Таблица  ординат  корпуса  дори.

         ---------------------------------------------------------------------------------------------------------
           :              Линия             :   Шп.1   :   Шп.2   :   Шп.3  :   П.к., П.тр.  :   Шп4   :   Тр.   :
          ---------------------------------------------------------------------------------------------------------
           :                                     :                             Полушироты от ДП                                     :
           :                                     :---------------------------------------------------------------------------
           :             Борт                :    435     :    591     :    595     :         537       :    412     :   186   :
           :                                     :                                                                                                    :
           :             Днище            :    150     :    291     :    300     :         250       :    126     :   16     :
           :                                     :---------------------------------------------------------------------------
           :                                     :                                  Высоты  ОЛ                                            :
           :                                     ;----------------------------------------------------------------------------
           :             Борт                :    585    ;    493      :    465     :         465       :    492     :   560   : 
           :                                     :                                                                                                    :
           :             Днище            :    145    ;    100      :    100     :         122       :     169    :   199   :
           :---------------------------------------------------------------------------------------------------------


Спецификация деталей корпуса дори.


  1. Брештук, доска 40, оклеить сверху слоем стеклоткани с заходом на привальный брус и на торец форштевня.


  2. Форштевень 64 Х 90 Х 950 , сосна.


  3. Брештук, доска 20...22


  4. Шпангоут, доска 20...22Х50


  5. Топтимберс 22Х27


  6. Привальный брус, склеить при сборке по месту из трёх полос 9Х37


  7. Подуключина дополнительная, сталь s 2,5


  8. Подлегарс 20 Х 35 Х 1600


  9. Подуключина основная, сталь s 2,5


  10. Бимс переборки транцевой 20 Х 65


  11. Бимс переборки кормы 20 Х 65


  12. Шпилька М 8


  13. Брештук доска 20...22


  14. Обшивка транца s 4


  15. Обвязка транца 20 Х 65


  16. Кница шпангоута, фанера s 4, внешние слои фанеры вдоль самой длинной кромки кницы.


  17. Фиксатор, дюралюминий s 4


  18. Кница переборки, фанера s 4в два слоя, внешние слои фанеры вдоль самой длинной кромки кницы. Снять длинные фаски «на нет» на узких концах и пропитать клеем .


  19. Сухарь, доска 40


  20. Подклейка угла стеклотканью в четыре слоя изнутри, сверху, и снаружи угла.


  21. Подмоторная доска 38Х150Х400 из лёгкой древесины, например, пихта.


  22. Плавник доска 20


  23. Киль, доска 22 Х 50


  24. Скуловой брус 20 Х 35 сосна, желательно мелкослойная, но не смолёвая


  25. Бимс с усилением из доски 20 Х 65


  26. Обвязка (топтимберс) переборки 20 Х 30


  27. Флор переборки, доска 22 Х 65 в два слоя


  28. Обшивка переборки транцевой, фанера s 4


  29. Обшивка переборки кормы, фанера s 3 или s 4


  30. Обшивка борта фанера s4


  31. Обшивка днища, бакелизированная фанера БФС s 5 или фанера берёзовая s 4


  32. Фальшкиль 22 Х 25 Х 1200, клеить стороной 25


  33. Сухарь, доска 22


  34. Банка гребца, 20 Х 160 Х 725 из лёгкой древесины, например, пихта


  35. Шайба из пористой резины Ф 30 толщиной 3 мм, приклеить клеем «момент» к переборке кормы.


  36. Шайба, дюралюминий s 4 Ф 35


  37. Шерьгень планка доска 20...22 Х 92 (для стапеля из статьи «ГРЕБНАЯ ЛОДКА- ДОРИ»).




Ссылки:


  1. Статья из журнала КиЯ №2 (84) 1980 Г. «ГРЕБНАЯ ЛОДКА- ДОРИ».


  2. Статья из журнала КиЯ №1 (125) 1987 г. «МЕЧТА АВТОМОБИЛИСТА ИЛИ УНИВЕРСАЛЬНАЯ ДВУХСЕКЦИОННАЯ КАРТОП - ЛОДКА С ОБВОДАМИ ДОРИ


  3. Статья из журнала КиЯ №4 (244) 2013 г. «Лодка-картоп «Домашка -2».


  4. Статья из журнала К иЯ №2 (254) 2015 г. «Були лодке, поплавки катамарану».


  5. Статья из журнала КиЯ №3 (243) 2013 г. «Шурупы и саморезы в дереянном судостроении»


Статьи на Yandex Disk:
[1] https://yadi.sk/i/3yVEZt5FrSDSV
[2] https://yadi.sk/i/x-YN871QrSDSb
[3] https://yadi.sk/i/C0uPx7zKrSDSf
[4] https://yadi.sk/i/8anXLblorSDSs
[5] https://yadi.sk/i/36qm2I4CrSDSu

ОТ АВТОРА

Если кто-то из читателей этой статьи будет строить дори и у него возникнут вопросы,

то он может обратится к автору за консультацией по почте stanislav37 at mail.ru

Если лодка будет построена, то автору будут интересны отзывы и замечания по конструкции

и эксплуатации лодки.

Автор: Евфратов С, Г. 29 апреля 2016 г.




Им удалось: Saturated Reconstruction of a Volume of Neocortex
transhumanism
evfratov
Кеннат Хейвортс опубликовал в Cell работу с демонстрацией автоматизированного высокопроизводительного электронно-микроскопического имаджинга для фрагмента мышиного мозга.

Saturated Reconstruction of a Volume of Neocortex



Були для лодок и поплавки катамаранов.
transhumanism
evfratov


Автор: Евфратов Станислав Георгиевич Город Сарапул.



Как правило, лодки лёгкие на ходу под вёслами имеют повышенную валкость. Неопытные гребцы и часто даже опытные водномоторники, пересаживаясь на такие лодки, испытывают дискомфорт от их малой начальной остойчивости. Люди, привыкшие к таким лодкам, дискомфорта от этого не замечают, но и у них, в некоторых случаях, возникает потребность повысить начальную остойчивость таких лодок, например, для ловли спиннингом стоя или вылавливания руками предметов за бортом. Повышение остойчивости уже готовых лодок проще всего достигаются установкой булей (спонсонов).
  Предлагаемая конструкция булей может быть применена как на готовых лодках, после небольшой их доработки, так и на вновь строящихся. Применяемые материалы и трудоёмкость изготовления булей позволяют, сделав покупки утром в магазине строительных материалов, уже вечером иметь готовые к эксплуатации були (при достаточном умении и расторопности), затратив сумму, по совремённым ценам, меньше 1000 рублей. Останется только доработать корпус лодки, установив на нём опоры для крепления булей, по две с каждого борта. Установленные опоры будут полезны и без установки булей. Они, например, могут быть использованы для крепления краёв тента вдоль бортов, что часто проблематично, или для надёжного крепления лодки на багажнике автомобиля. В зависимости от типов лодок, на которые будут ставиться були, их размеры, форма и материалы могут быть различными. Особенностью предлагаемой конструкции, во всех случаях, будет прямая или изогнутая труба, служащая стержнем и надёжной опорой для крепления булей к бортам лодки. В случае прямой трубы достаточно крепления буля к борту в двух точках, а в случае изогнутой ещё и посередине в месте наибольшего прогиба.
  Автором такие були были установлены на лодке «Дори» его же конструкции опубликованной в журнале «Катера и яхты» №1 (125) 1987г. (сейчас она опубликована на сайте журнала «Катера и яхты» под названием «Секционная Дори» и помещена в раздел рекомендуемых для самостоятельной постройки лодок). Отличная мореходность и скорость лодки при гребле сочетаются с повышенной валкостью, что требует навыков при её эксплуатации. На просьбу неопытных людей и особенно детей дать прокатиться на этой лодке приходится отвечать отказом. После установки предлагаемых булей можно быть уверенным, что даже неопытный человек не опрокинется на этой лодке.

Рис. 1 - 3

sketches
   На Рис.1 показан чертёж буля в сборе. На Фото 1 показаны були, один в сборе и один частично разобранный. Вес одного буля в сборе 1,5 Кг, грузоподъёмность 35 Кг. В качестве трубы 1 применена канализационная труба из полипропилена 50Х1,8 П П ТУ2248-043-00284581-2000 диаметром 50 мм толщиной стенки 1,8 мм. Концевые части 2 и средняя часть 3 буля изготовлены из дешевого строительного изолона (вспененного полиэтилена с замкнутыми ячейками наполненными углекислым газом). Этот материал вполне пригоден для постройки булей так как не впитывает влагу, стоек к воздействию внешних условий, так же как и полиэтилен и долговчен. Значительно более дорогой изолон изготавливаетя без применения углекислого газа. Строительный изолон продаётся в рулонах шириной около 1090 мм и толщиной от 3мм до 10 мм. На изготовление булей был использован изолон толщиной 8 мм длиной 8000 мм и шириной 1090 мм. Сначала лист делился пополам по 4000 мм, а затем от него вдоль листа отрезается полоса шириной 630 мм оставшаяся часть делится пополам на две полосы шириной около 230 мм т.к. продающиеся листы имеют разброс по ширине. Каждая часть сворачивается в рулон с небольшим натяжением и отверстием внутри рулона, меньшим чем диаметр трубы, достаточным для плотной посадки получившегося рулона на трубе. Слишком большое натяжение приведёт к усадке изолона по толщине. Снаружи рулон обматывался обычным скотчем, с небольшим натяжением, шириной 48 мм и некоторым перекрытием по краям. После обмотки всех рулонов одним слоем скотча их желательно собрать на трубе для сравнения диаметров, которые могут различаться из-за различия натяжения изолона при намотке. В случае значительного различия диаметров их можно выровнять добавив сверху изолон толщиной 3 мм, закрепив его в нужных местах тем же скотчем. Второй слой желательно делать из тёмного скотча, чтобы белый изолон не просвечивал. Последний слой - скотч нужного цвета. Автором был использован зелёный скотч. Первые два слоя наматываются вровень с краем рулона, а последний с заходом за край на несколько миллиметров. Для аккуратной (без морщин) намотки скотча желательно работать вдвоём. После намотки трёх слоёв скотча, вначале мягкий рулон изолона становится на ощупь похожим на туго накачанный баллон из ПВХ, что объясняется армирующим действием слоёв скотча. Мягким рулон остаётся только на торцах, но на 10 мм от торца по скотчу он уже жесткий. Мягкость торцов, не мешая эксплуатации, является полезной. Она позволяет плотно сжать рулоны прижимами 5 и пропустить шнуры крепления булей 6, 7 за счёт некоторой податливости и упругости стыков. Прочность трёх слоёв обычного скотча вполне достаточна для эксплуатации, а в случае повреждения несложно сделать ремонт тем же скотчем.

Обтекатели 4, см. Рис 1, и Фото 1 изготавливаются из пенопласта и оклеиваются скотчем того же цвета, что и були.

Фото 1

photo1Прижимы 5, см. Рис.3, и Фото 2 изготавливаются из дюралюминия толщиной 2 мм. Из него же сгибаются уголки 17 Х 20 мм и приклёпываются, стороной 17 мм, алюминиевыми заклёпками Ф 3 мм с потайной головкой. Посередине приклёпанных уголков на высоте 14 мм от основания сверлятся по месту отверстия 4,2 мм для прохождения шкворня изготовленного из гвоздя диаметром 4 мм, см. Фото . На концах трубы 1 сверлятся отверстия под шкворень для фиксации прижима. Отверстия Ф 4,5 мм по четыре штуки с каждого конца трубы сверлятся по месту через 5 мм. ( вдоль трубы не в строчку, а распределяя по окружности). Они являются регулировочными и позволяют найти оптимальное сжатие рулонов изолона вдоль оси, переставляя прижимы 5 по ним. Прижимы фиксируются шкворнями и закрепляются от выпадания резиновым кольцом см. Фото 2. После последних от концов трубы отверстий в трубу ставятся пробки (чтобы вода не затекала в трубу), например, из того же изолона обёрнутого тонкой полиэтиленовой плёнкой.

Фото 2

photo2

Фото 3

photo3Опоры булей см. Рис.2 и Фото 3 изготавливаются из стали толщиной 2,5 мм. Перемычка шириной 6 мм выгибается ударами молотка по оправке на шайбе с внутренним отверстием диаметром 20 мм. толщиной 3 мм (возможно приварить эту перемычку сваркой к основанию опоры) Для удобства продевания шнура снять с отверстия 19 мм фаски около 35 градусов до совпадения с подошвой опоры. По периметру 40х40 мм фаска 45 градусов для обтекаемости. Края перемычки 6 мм зашлифовать для исключения перетирания шнура. Опоры булей ставятся на шпангоуты и крепятся шурупами 4 Х 30 мм выше ватерлинии, см. Фото 4 , на высоте 190 мм, считая вдоль по борту от днища. Отсчёт высоты делают до перемычки опоры шириной 6 мм.

Фото 4

photo4Крепление булей к борту «Дори» производится плоскими капроновыми шнурами 6, 7 сечением 2 Х 5 мм по два шнура на каждую опору, всего 8 шнуров, ориентировочно длиной по 1700 мм (можно потом укоротить по месту). С одного конца шнура делается петля, в которую должна свободно входить труба 1, а на другом конце, расплавляя его паяльником, формируют плоский твёрдый кончик, удобный для продевания его под перемычку опоры буля. Свободная петля позволяет шнурам независимо друг от друга поворачиваться вокруг трубы, занимая оптимальное положение под нагрузкой.

Фото 5

photo5
Фото 6А и 6В

photo6_1

photo6_2

Процесс установки булей на лодку начинается с вывешивания их на нужную высоту за бортом лодки, закрепив шнуры за полегарс рядом с шпангоутами, а затем, под перемычки опор булей, обязательно с низу, продевают оставшиеся концы шнуров, сильно натягивая их и прижимая вдоль борта, после чего они тоже закрепляются за подлегарс рядом с шпангоутами, тем самым прижимая були к бортам. При закреплении булей на максимальной высоте они, не мешая гребле, препятствуют опрокидыванию лодки при значительном крене, но и не тормозят лодку при умеренном волнении, см. Фото 5 и Фото 6. Если волнение незначительное то можно добиться минимального крена, при котором були уже вступают в работу, опуская их ниже. Если необходимо повысить и начальную остойчивость то конструкция позволяет опустить були немного ниже ватерлинии см. Фото 7 . При этом получается начальная остойчивость равная остойчивости лодки типа «Джонбот» с шириной днища 0,9 м (по мнению автора). В этом положении були при гребле немного тормозят лодку, но скорость при гребле остаётся выше чем у «Джонбота» (при небольшом волнении). Если потребуется зафиксировать були от продольного смещения, например, при плавании под мотором, то можно расчалить передний конец буля шнуром к носу, а задний к корме.

Фото 7

фото7_исправить

По результатам эксплуатации автором булей осенью 2013 г, лета и осени 2014 г было замечено, что при хранении булей в не отапливаемом гараже в результате низких температур несколько ослабла плотность посадки концевых и средних частей булей на трубу. Это не исключило возможности их дальнейшей эксплуатации и при ослабленной посадке. После закрутки руками за края изолона прилегающего к трубе против направления намотки плотность посадки восстановилась полностью и оставалась такой же летом и осенью 2014 г. Плотность посадки несколько уменьшилась за счет скольжения витков между собой из-за усадки при низких температурах. Для исключения этого явления можно проклеить между собой первые два три витка прилегающие к трубе клеем «88». Необязательно клеить их по всей плоскости, достаточно проклеить отдельными пятнами.Таким же образом можно проклеить все витки изолона, превратив его в монолит, но надо помнить, что ошибка при намотке может оказаться трудноисправимой. Прочность прлипропиленовой трубы, как показала эксплуатация, достаточна на гребной лодке, но, по мнению автора, если есть возможность, лучше заменить её более жесткой и прочной тонкостенной дюралюминиевой трубой диаметром не менее 50 мм. Это надо сделать обязательно если лодка будет плавать под мотором или були будут использоваться близко к ватерлинии см. Фото7 . Дюралюминиевую трубу можно сделать складной, что облегчит размещение на лодке частей булей если они будут размещаться в лодке в разобранном виде. При плавании, например, на сильном волнении в камышах или в затопленных кустах, були снаружи лодки будут мешать. Их можно разобрать и разместить в разных местах лодки, закрепив их там. Они послужат аварийным запасом плавучести величиной 70 кг. Примерное размещение (без креплений) показано на снимке Фото 8.

Фото 8

photo8В деревянных лодках опоры для булей хорошо крепить к шпангоутам, но если в том месте, где надо ставить опору, шпангоутов нет или лодка пластмассовая без шпангоутов то можно опору см. Рис.2 поставить на обшивку лодки. Опора ставится на винты с гайками, которые проходят через обшивку и, например, дюралюминиевую пластину расположенную внутри лодки. На эти же винты можно установить скобу или две маленьких утки, за которые будут крепиться шнуры булей.

В заключении можно отметить, что по вышеприведённой технологии можно строить складные (для удобства перевозки и хранения) небольшие катамараны и тримараны. Их поплавки, обмотав в несколько слоёв прочным скотчем или более прочной, чем скотч лентой с клеем «88», легко сделать переменного сечения для обтекаемости, уменьшив его на концах. Стыки между частями из изолона пропускают без щели стойки диаметром до 15 мм, а с вырезами в изолоне и большие диаметры. Трубы необходимо применять тонкостенные дюралюминиевые или аналогичные по прочности, желательно с диаметром более 50 мм (чем больше тем лучше).


Начало изучение курса Introduction to Clinical Neurology
transhumanism
evfratov
Дисклеймер: пост общего содержания.



Начато изучение курса Введение в клиническую неврологию, данный курс многократно меньше Медицинской нейробиологии.

Доклад на Journal Club - CyTOF
transhumanism
evfratov
Дисклеймер: это просто презентация доклада на Journal Club для аспирантов.


Блочная схема НК
transhumanism
evfratov
Дикслеймер: данный пост является служебной записью для проекта по сборке носимого компьютера, принципиальная схема шаблонная не содержит каких-то нововведений.

На данный момент существует множество компактных одноплатных компьютеров с низким энергопотреблением, достаточно просто оставить это здесь. Для питания системы необходимы аккумуляторные батареи, вариантов которых много. Для средств вывода информации есть сложности только с изображением, для которого единственным приемлемым решением считается HMD, которых существует уже немало, но остаются сложности заставить работать нормально. А стандартные средства ввода, типа "клавиатура-мышь", реализованы в виде компактных клавиатур.
drawing-circuit-man
На данной шаблонной, в концептуальном плане, схеме изображена система с напоясным носимым компьютером C, питаемым от аккумулятора B через кабель питания SC. Интерфейсы вывода звука E (наушник) и изображения H (HMD) монтируются на голове носителя вместе с микрофоном М, а в качестве основного средства управления рассматривается беспроводная мини-клавиатура K. Важно то, что практически все компоненты представлены на рынке (сложности есть только с HMD) и заставить их работать в единой системе не представляется как задача высокой сложности.

Хороший курс для введения в нейробиологию
transhumanism
evfratov
Дисклеймер: описанное ограничено личным мнением.

logo-SNB
Некоторое время назад был прослушан курс Corsera Synapses, Neurons and Brains, этот курс хорошо сочетает разъяснение базовых знаний нейробиологии (работа нейрона), современное состояние нейробиологии (принципы и возможности текущих методов) и широту охвата тем. Ещё более примечательно то, что в курсе присутствуют весьма продвинутые вещи (в роде обоснования необходимости инвазивных методов с миллионами электродов) и адекватные рассказы об хайпово-раздуваемых проектах без хайпа. Прослушивание курса настоятельно рекомендуется фанатам загрузки и в приказном порядке  сторонникам трансгуманизма, изучавшим нейрофизиологию по Ghost in the Shell .

Терминология ЦБ
transhumanism
evfratov
Дисклеймер: данный пост является сведением вместе описаний основных "составных частей" ЦБ в известных источников.

Поскольку плохо при каждой разработке велосипедов вводит собственную терминологию, следует обойти распространённые сейчас ключевые для ЦБ понятия.
Пройдёмся в хронологическом порядке:
Концепция Memex Ванневана Буша как системы захвата, хранения и доступа к информации, с которой человек работает, если интерпретировать эту концепцию очень широко - соответствует по описанию прикладному ЦБ ("расширитель памяти", практическое использование захваченных данных). А понятие Lifelog как захват (максимально больного количества) данных на протяжении жизни - соответствует этапу захвата данных, он у меня фигурирует как первый этап ЦБ. Понятие Whole Brain Emulation (WBE) является наиболее "официальным" и научным термином загрузки сознания (и правильно является), загрузка является главной целью ЦБ, с помощью гипотетических процедур восстановления модели личности из захваченных данных (у меня это фигурирует как второй этап ЦБ), эти процедуры методологически являются решением обратной задачи (для этого была временно введена аббревиатура Solving Reverse Problem of WBE - SRP WBE) эмуляции мозга (получение модели мозга из данных поведения), поскольку сама задача WBE является получением (данных) поведения из модели мозга. Более официальная и более научная форма loosely-copuled off-loading, LCOL как одна из возможных технологий загруки, проработанная нейробиологом и апологетом загрузки Рэндалом Кёнэ.

Таким образом ЦБ является одной из вариантов загрузки;
первый этап ЦБ - захват данных - это Lifelog;
второй этам ЦБ - восстановление личности, SRP WBE - это LCOL;
практическое применение ЦБ - вспомогательная память - реализация концепции Memex;

Ещё следует обратить внимание на некоторых людей: Стив Мэнн позиционируется как пионер в разработке Lifelog и носимых компьютеров, а Гордон Белл (судя по информации он всё ещё жив, несмотря на возраст) как разработчик реализации системы, подобной Memex - MyLifeBits, экспериментатор в Lifelog и популяризатор идей и практик прикладного ЦБ, описанных книге Your Life, Uploaded и даже теоретического применения ЦБ по прямому назначению.

Пост следует перевести на английский язык.

?

Log in